CADILLAC. Золотой век.

           «Младший брат», эстетика и цвет

            В конце ноября 1920 года Уильям Дюрант вторично — и на сей раз окончательно — был отстранен от руководства концерном General Motors. На сей раз против него выступили уже не разрозненные  кредиторы: в игру включился крупный капитал,  наконец-то уверовавший, что автомобилестроение штука в общем-то прибыльная и пора ее прибирать к рукам. Финансовая группировка Дюпона—Моргана хладнокровно выждала, пока Дюрант допустит очередной промах, и взяла дело в свои руки. Президентом  General Motors стал Альфред П.Слоун из фирмы Hyatt, которая много лет подряд поставляла концерну роликовые подшипники, а с 1918 года вошла в его состав.
      Новая метла, известное дело, метет чисто, — да и нужда в реорганизации назрела, честно говоря, уже давно. Автомобилестроительные подразделения General Motors функционировали как бы независимо друг от друга, особо своих действий меж собой не координируя; из-за этого их изделия на рынке сталкивались лоб в лоб вместо того, чтобы объединенными усилиями теснить конкурентов. Только один пример: в январе 1917 года отделение Chevrolet  ни с того ни с сего пустило в продажу модель  D с V-образным 8-цилиндровым двигателем! Спору нет, «восьмерка» была  тогда в моде, и примеру,  который подал американской автомобильной промышленности Cadillac, пытались следовать многие; но одно дело — конкуренты, и совсем другое, когда дорогу тебе перебегает твое же собственное «братское» отделение!  Подобные вещи происходили сплошь и рядом: воистину правая рука понятия не имела о том, что в данный момент делает левая. 
      У Дюранта до реорганизации хронически не доходили руки, — хватало других забот: он по-прежнему, не останавливаясь, скупал самые разные фирмы (тот же Hyatt, например), на чем и погорел в конце концов. Слоун, со своей стороны, занялся ей вплотную, чем и заслужил у благодарных потомков звание «архитектор бизнеса». Именно его стараниями появилась на свет привычная ныне иерархия марок, составляющих автомобильную продукцию General Motors: Chevrolet — дешевле, чем Oakland, Buick — выше классом, нежели  Oldsmobile, a надо всем этим, естественно, Cadillac. Однако по ходу этой реорганизации всплыли некоторые вопросы, настоятельно требовавшие решения. В частности, обнаружились неприятные разрывы в производственной программе, — разрывы цен между самой дорогой машиной одного подразделения и самой дешевой моделью другого: эти «щели» могли оказаться лазейкой для конкурентов, и тогда было предложено их «законопатить» путем введения так называемых парных, или дополнительных, моделей  (англ.  companion cars) для каждой марки.
Предложение, касающееся расширения производственной программы, было впервые высказано  в  первой половине 20-х годов; экономика страны находилась на подъеме, спрос на новые автомобили устойчиво возрастал, и на столь благоприятном фоне вопрос о выпуске нескольких новых моделей был, разумеется, решен положительно. Первым обзавелось «машиной-компаньоном» отделение Oakland, в 1926 году; этот автомобиль готовился совместно с инженерами из отделения Chevrolet, а в продажу он поступил под маркой  Pontiac, — когда-то, в далеком прошлом, фирма Oakland звалась Pontiac Buggy Company. А вторым, — вторым на рынке был «малый Cadillac», модель 1927 года, с новым V-образным  8-цилиндровым  мотором. Машина получила название LaSalle.
Реве  Робер Кавелье, сир де-ля-Салль, был вовсе не младшим современником  Антуана  де Кадиллака, как могло бы показаться, — а, совсем наоборот, старшим  его современником:  он орудовал  на  нынешней  территории Штатов двадцатью годами ранее. Это его усилиями к владениям французской короны была в 1862 году присоединена Луизиана, где впоследствии губернаторствовал Кадиллак. (Кстати, если кто еще не догадался, что Луизиана названа в честь все того же «короля-солнца» Людовика, то бишь  Луи, Четырнадцатого, — имейте в виду.) В созвездии имен General Motors возник еще один галл, третий по счету. К слову,  пару  лет спустя, выискивая имя для «младшей» серии машин Oldsmobile, вдруг вспомнили, что еще до французов и даже до Колумба в Америку плавали викинги, — и без затей назвали машину Viking: то-то разношерстная подбиралась компания!..
Выбирая новой модели имя, наверное, стоило бы заглянуть в историю попристальней.  Дело в том, что означенный Рене Робер безвременно погиб в 1687 году во время рейда по восточному Техасу, — причем пал от руки собственных же подчиненных, поднявших против него бунт. Как мы увидим дальше, его горькая участь черным отсветом легла и на судьбу автомобиля LaSalle. Но тогда,  в двадцать седьмом, никто не заподозрил ничего дурного: уж больно хорош был новый автомобиль, — по всем статьям самый настоящий Cadillac, только маленький. И, что самое важное, он был очень хорош и внешне. Впервые разработку серийной машины от начала и до конца осуществил художник, — дизайнер, или, как предпочитали выражаться в ту эпоху, «стилист».
    Нам в редакцию часто приходят письма, авторы которых задают один и тот же вопрос: где готовят автомобильных дизайнеров, в каком учебном заведении?.. Так вот создатель первой в мире серийной машины, сконструированной художественно, — Харли Дж.Эрл, —кончал... юридический! Профессиональной подготовки в нынешнем понимании у него не было никакой, а вот «искра божия» — была. Конечно, ему еще очень повезло с отцом: тот имел собственную кузовосгроительную  мастерскую близ Голливуда, и юноше было где постигать азы мастерства с младых ногтей. Но, с другой стороны, отец не одобрял сыновних увлечений: во-первых, он прочил его по юридической части, а во-вторых, категорически не разделял его вкусов и в особенности пристрастия к «спортивному» стилю автомобильных кузовов, — ибо сам взгляды имел скорее консервативные.
Консерватизмом отличался и внешний вид автомобилей Cadillac, — эта традиция шла еще от Леланда: тот как-никак был человеком весьма почтенного возраста, да и особого внимания облику своих изделий как-то не придавал никогда. (Его новое детище, машина Lincoln, тоже выглядела ничуть не более современно, чем довоенные модели Cadillac.) Между тем публике скупые линии и строгие формы начинали помаленьку приедаться, и если автомобилям Cadillac их старомодную внешность еще могли простить хотя бы ради их высокого качества, то менее дорогой и соответственно более массовый LaSalle от этого мог серьезно пострадать. Поэтому параллельно работе над ходовой частью машины начались поиски подходящего художественного решения. Пристально изучив кузова, устанавливавшиеся на шасси автомобилей Cadillac сторонними специализированными фирмами, руководители проекта остановили свой выбор на работах молодого — было ему в то время немного за двадцать — Харли Эрла: он тогда трудился в лос-анджелесской фирме Дона Ли, куда составной частью вошло предприятие его отца.
     По его собственным признаниям, Харли Эрл проектировал эту машину так, как если бы он делал ее для себя лично. А поскольку лично ему в то время больше всего нравились автомобили французской марки Hispano-Suiza, именно такой автомобиль он принял за отправную точку и со всей юношеской тщательностью воспроизвел его линии на всех четырех макетах,  которые  должны были предстать перед заказчиками. Скопирована была даже композиция фирменного символа на передке, для чего Эрлу пришлось к фамильному гербу Рене Робера  де-ля-Салля приделать «крылышки». При всем том LaSalle вовсе не выглядел уменьшенной копией заокеанского оригинала:  деталировка деталировкой,  а пропорции все же были иными, да и воспринимались по-другому в уменьшенном виде.
        Худсоветов тогда еще не было; работу у Эрла принимали технологи по производству кузовов. Они осмотрели макеты, перекинулись парой слов и заявили без лишниих   промедлений: «пойдет». Молодого художника «премировали» командировкой на Парижский автосалон, а по возвращении поручили ему привести в соответствие с модой серию «больших» 8-цилиндровых машин Cadillac модели 1928 года. Затем ему было дано еще одно поручение: — организовать в составе корпорации Секцию эстетики и цвета, подразделение по художественному оформлению всей автомобильной продукции General Motors, а не только престижных машин LaSalle и Cadillac.   Под конец 20-х годов «эстетика и цвет» становились обязательной принадлежностью не только для сверхдорогих и штучных автомобилей, строившихся по индивидуальному проекту, но и для серийных моделей — в том числе и дешевых массовых.
       Чтобы понять причины столь резкого возрастания роли дизайна в тогдашней Америке, достаточно бросить беглый взгляд на ту картину, которую являла собой в описываемый период национальная автопромышленность. По состоянию на середину 30-х годов в стране функционировало не три, как сейчас, а более полутора десятков фирм, выпускавших машины самых разных типов и классов на любой вкус. На рынке становилось тесно, и по мере того как потребительские (а также технические) параметры машин выравнивались, конкурентная борьба за «место под солнцем» обострялась все сильнее. Наиболее прозорливые из  автопромышленников,  вовремя разглядевшие потенциал дизайна как инструмента сбыта,  организовывали у себя подразделения типа вышеупомянутой Секции эстетики и цвета, — и за счет этого уходили в отрыв: публике льстило внимание к ее вкусам и пристрастиям, и она с куда большей охотой приобретала автомобили  добротные и красивые, нежели машины  добротные, но непривлекательные. Другие — по личному ли упрямству, как Генри Форд, или из-за недальновидности, как многие прочие, — относились к веяниям автомобильной моды строго наплевательски, покуда  не оказывались далеко позади лидеров, в самом хвосте; тогда они спохватывались и кидались вдогонку, но чаще всего было уже поздно. Нетрудно видеть, что естественной предпосылкой для возникновения потребности в дизайне или, иначе выражаясь, художественном  конструировании является насыщение рынка, — а вовсе не призывы прекраснодушных  генсеков «стать законодателями моды». Увы, до насыщения автомобильного рынка нам в несколько раз дальше, чем до обратной стороны Луны, — и, следовательно, надежд на возрастание роли автомобильного дизайна до уровня специально преподаваемой научной дисциплины почти никаких... Но мы, кажется, отвлеклись. В рекламах на первые машины LaSalle их «галльская» натура подчеркивалась и выпячивалась пуще кровного родства с маркой Cadillac: новинку подавали как автомобиль «международного» (или даже «транснационального») класса, — европейский по размерам, но американский по техническому уровню, и при этом -еще Cadillac по качеству исполнения. Спрос на машину оказался заметно выше ожидавшегося. Автомобиль, которому был оказан столь теплый прием, казалось, обречен на успех и в дальнейшем; к сожалению, это оказалось не так.
        Частично во всех последующих бедах машин LaSalle виноват разразившийся осенью 1929 года мощный экономический кризис, больно ударивший по спросу на предметы  роскоши вообще и дорогие автомобили — в частности. Но доля вины лежит и на изготовителях машины. Нет, они не снизили качества и не ухудшили внешности: просто LaSalle непрерывно рос в размерах и к началу 30-х годов представлял собой просто-напросто еще один 8-цилиндровый  Cadillac — и конструктивно, и внешне, и по стоимости, и по номенклатуре типов кузова. Те, кто в ухудшившихся экономических условиях все еще мог позволить себе дорогую машину, традиционно предпочитали «настоящий» Cadillac его подросшему «младшему брату»; впору было снимать автомобиль с производства вслед за другими «парными моделями»  —  такими, как Viking от деления Oldsmobile и Marquette отделения Buick. (Pontiac, «компаньон» более крупных  машин Oakland, повел себя подобно кукушонку: он вытеснил эту традиционную марку из линейки моделей General Motors и сам занял ее место).
      Впрочем, до этого не дошло. Марке LaSalle просто указали на прежнее место — между самой дорогой моделью Buick и самой дешевой моделью Cadillac V-8. А чтобы окупить себестоимость выпуска, взамен кадиллаковского  мотора V-8 на автомобили LaSalle с 1934 по 1936 год ставили улучшенный вариант рядной «восьмерки» от машин Oldsmobile. (Это было единственное изделие отделения Cadillac на рядной 8-цилиндровой тяге, — там этот  тип силовых установок не слишком-то жаловали). Прочие агрегаты также были заимствованы у машин других отделений General Motors, — среди них, в частности, была независимая передняя подвеска. Харли Эрл и один из его ближайших сотрудников по имени  Жюль  Аграмонте спроектировали для машины эффектный кузов, считавшийся по понятиям того времени «обтекаемым», с нарочито зауженной  фальшрадиаторной облицовкой,  круглыми, точно иллюминаторы, вентиляционными отверстиями на боковинах капота и декоративными накладками в виде шевронов на передней части выпуклых крыльев.
      До известной степени эти энергичные меры помогли: если за 1932 и 1933 год автомобилей LaSalle было распродано 3390 и 3381 штук соответственно, то в 1934 году сбыт составил 7128 экземпляров, а в 1935—уже 8653. Но все равно этого было недостаточно, и тогда было решено попытаться снова сделать машину «младшим братом» автомобилей Cadillac, благо дела в экономике страны вроде как шли на поправку. Нарастили и укрепили раму, поставили новую V-образную «восьмерку» от прошлогодней модели Cadillac, еще раз переработали дизайн, — сделав его помассивнее, — и снизили цену: теперь LaSalle можно было приобрести за сумму в общем-то довольно скромную, от 995 до 1485 долларов, смотря по типу кузова (каковых насчитывалось пять). Снова вроде как помогло, — объем реализации моделей 1937 года резко подскочил до 32005 экземпляров, — но уже на следующий год случился спад в экономике, и сбыт снова упал более чем в два раза: до 15500 штук. Хорошо еще, что не до прежнего уровня. Спад еще раз очень больно ударил по производителям автомобилей высшего класса и оттого, вообще говоря, для отделения Cadillac оказался полезным, ибо прикончил одного из основных его конкурентов — фирму Fierce-Arrow.
   Уже в следующем году спрос на автомобили LaSalle снова начал расти, но... опять-таки недостаточно быстро: по итогам года он достиг величины всего в 23028 экземпляров. Поэтому после 1940 модельного года выпуск этих машин  был свернут, — невзирая на то, что машину следующего, 1941, года уже почти полностью успели подготовить к производству, затратив немало сил и средств. Идея «маленького автомобиля Cadillac» себя  в конечном счете не оправдала, — отделение традиционно выпускало машины крупные и солидные, публика привыкла ожидать от них именно такой продукции и ничего другого не воспринимала.
        Именно такие машины и составляли основную часть продукции отделения Cadillac на протяжении 30-х годов, невзирая ни на какие экономические сложности. И среди них заметное место занимали модели, у которых под капотом насчитывалось даже не восемь цилиндров, а куда больше...

                                                 Многоцилиндровые

     Не то чтобы восьми цилиндров для машин Cadillac было недостаточно, — вопрос стоял в совсем иной плоскости. Был, правда, опубликован меморандум, в котором говорилось примерно следующее: вес автомобилей высшего класса непрерывно растет вслед за их вместительностью и комфортабельностью, габаритные размеры увеличиваются соответственно, а покупатели при этом требуют от них способности отрываться от потока на светофоре, легко преодолевать уклоны и сколь угодно долго поддерживать высокую скорость на новых автострадах; речь идет, таким образом, о необходимости наращивания отдачи двигателей таких машин процентов на сорок как минимум. Между тем средства, имеющиеся в распоряжении конструкторов на данный момент, ограничены —  компрессор-нагнетатель безусловно отпадает из-за своей шумной натуры и неустойчивости в работе, а простое физическое увеличение литража не только повлечет за собой проблемы с охлаждением, но и потребует коренной переработки таких агрегатов, как трансмиссия и главная передача, что потребует больших затрат и неминуемо скажется на стоимости машин. Остается только один путь, — вместе с рабочим объемом нарастить и число цилиндров, увеличив его вдвое; приняв диаметр и ход равными 75 и 100 мм соответственно, получаем где-то 7,5 литров, и расчеты  показывают, что при таком раскладе пиковые нагрузки на задний мост и трансмиссию не превысят заложенного в эти механизмы запаса прочности. Далее: углов развала блоков, обеспечивающих равные интервалы зажигания,  для 16 цилиндров существует только два, а именно 45 и 135 градусов; исходя из размеров моторного отсека современных автомобилей, выбираем первый, и этот выбор диктует верхнее расположение клапанов, — иначе к ним в случае чего не подберешься, — а заодно получаем и некоторый выигрыш в литровой мощности, что тоже очень кстати. Наконец, исходя из предельно допустимых значений момента, принимаем степень сжатия равной 5,5:1; это дает нам мощность более 160 сил при бесшумном и гладком — «шелковом» — ходе мотора... Чего, собственно, и требовалось достичь.
          Все так, все правда. Только — не  вся  правда, а в лучшем случае ее половина, техническая половина. В меморандуме не было ни единого слова о том, чего ради  все   выше перечисленное требовалось затевать, имея на руках сразу две отработанные и достаточно популярные 8-цилиндровые  модели. Лишь между строк проглядывали истинные цели и мотивы, двигавшие создателями сверхмощного многоцилиндрового  монстра. Супердвигатель  и точно нужен был для того, чтоб уйти в отрыв, — да только не у светофора, а на рынке! Cadillac настойчиво рвался занять лидирующие позиции в индустрии, оказаться на самом верху «пирамиды престижа», — а для этого нужно было оттеснить соперников: «сводного братца» Lincoln,  традиционных  конкурентов Peerless и Fierce-Arrow, но прежде всего, несомненно, Packard.  Этот последний, с его выдающейся репутацией в Штатах и во всем мире, особенно не давал покоя честолюбцам из отделения Cadillac: на выпуск первой «восьмерки» там ровно через год отреагировали мотором уж совсем по тому времени немыслимым — V-образным 12-цилиндровым, — потом довели до ума рядный агрегат с восемью цилиндрами (вот, кстати, почему эта схема для автомобилей Cadillac считалась неприменимой, — «чужое, не свое»!) и, выпустив на рынок вместе с парной 6-цилиндровой моделью, с 1923 года   прочно обосновались на первом месте по натуральным объемам деятельности. Конечно, эти самые натуральные показатели рассчитывались суммарно, а не раздельно  по машинам с разными  типами силовых установок; но факт оставался фактом, — номером один был Packard, a не Cadillac... Хорошие производственные мощности, отлично подготовленный персонал, мощный инженерный корпус, разветвленные контакты с ведущими дизайнерами и кузовостроителями,  —  сильный был противник и опасный, и чтобы одержать над ним верх, требовались меры и впрямь экстраординарные. Имея за плечами ресурсы всей огромной корпорации, решено было идти на подавление.
     Как и V-8 когда-то, новый V-16 словно бы состоял из двух самостоятельных рядных моторов на общем картере, — только теперь оба блока и впрямь были совершенно друг от друга автономны, каждый со своим распредва-лом и со своей системой питания: при необходимости любой можно было отключить, чтобы заняться настройкой другого. Тем самым Cadillac как бы говорил потенциальным покупателям: что там ваш Packard с его рядной «восьмеркой», мы таких моторов по две штуки за раз под капот заталкиваем!.. Рабочий объем двигателя составлял круглым счетом 7,4 л, а отдавал он с этого литража 175л. с., — не так  уж чтобы очень и много по нынешним понятиям, но зато развиваемый момент и гибкость характеристик позволяли тяжелой машине двигаться со скоростью пешехода и мчаться во весь опор на одной и той же передаче. Учитывая, что автоматических трансмиссий в современном понимании тогда еще не существовало, преимущество это было весьма и весьма ценным. (Правда, еще с 1928 года на автомобилях Cadillac применялась новая полностью синхронизированная коробка; но янки, особенно богатый, был уже тогда ленив не только «подошвами топать», а и рычагом переключения скоростей ворочать.) Кроме того, гидравлический компенсатор зазора в клапанном механизме делал двигатель невообразимо бесшумным в работе, — на холостом ходу слышен был только треск искры в распределителе, а при движении автомобиля его заглушали разве что шумы от вентилятора да от карбюраторов. Опять же для автомобиля высшего класса свойство небесполезное. Двигатель готовили в строжайшей тайне, — даже в самом отделении Cadillac мало кто знал о том, что такие разработки ведутся, а все рабочие чертежи были на всякий случай снабжены грифом «автобус»: официально считалось, что отделение оказывает техническую помощь в проектировании комфортабельной многоместной машины междугородного класса. (Такой автобус действительно готовился тогда к выпуску, — однако Cadillac к нему никакого отношения, разумеется, не имел) Поэтому сообщение о поступлении в продажу машин с V-образным 16-цилиндровым  двигателем, последовавшее 10 декабря 1929 года, прозвучало громом среди ясного неба. Ведь автомобили с 16 цилиндрами под капотом, существовавшие до этого момента во всем мире, можно было в буквальном смысле по пальцам перечесть: три гоночных машины  Bugatti,  пара автомобилей класса Grand Prix работы итальянских конструкторов братьев Мазерати, рекордный Stutz Black Hawk известного гонщика американца Фрэнка Локхарта (на котором он разбился насмерть) и один-единственный экземпляр экзотической, но, кажется, абсолютно неработоспособной машины Buccialli — вот вроде и все. Не приходится удивляться, что на Нью-Йоркском автосалоне в январе 1930 года к стенду с новинкой было не протолкнуться, — народ толпами валил взглянуть на многоцилиндровую диковину. (А посмотреть было на что: мотор, помимо всех перечисленных достоинств, еще и с виду был очень красив.) Если прибавить сюда самую длинную в Штатах колесную базу и небывало широкий выбор типов кузова, — нетрудно себе представить, как  себя чувствовали конкуренты, глядя на все это... Отреагировать-то они отреагировали, да только, как водится, пару лет спустя, раньше было просто не поспеть, — а экономические условия в стране успели за это время очень сильно измениться к худшему, — и никто из них, даже Packard, более 12 цилиндров не потянул. Один лишь  Marmon, поднатужившись, исхитрился выставить на рынок свой собственный V-16, который не уступал автомобилям Cadillac решительно ни в чем, — и... надорвался. Фирма это была маленькая, не чета гиганту General Motors с его неисчерпаемыми ресурсами; подготовка много цилиндровой модели отняла у нее столько сил, что в скором времени ей пришлось вовсе свернуть производство легковых машин и переключиться на многоколесные тягачи (многим, наверное, известна марка  Marmon-Herrington; так вот этот  Marmon тот самый и есть). A Cadillac спустя всего полгода после дебюта 16-цилиндровой модели ей в дополнение ввел еще и 12-цилиндровую, — тот же двигатель минус передняя и задняя пары цилиндров в сочетании с самым крупным шасси от 8-цилиндровой серии: мол, V-12 для нас и вовсе побочный продукт, ежели кто любит такие веши — «на, вот возьми ее скорей»... К середине 30-х годов производственная программа отделения состояла из рядного 8-цилиндрового автомобиля LaSalle и трех V-образных машин Cadillac — с 8, 12 и 16 цилиндрами. Второй такой «палитры» не было ни у кого в целом свете.
 Еще за пару лет до основания Секции эстетики и цвета отделение Cadillac приобрело и присоединило к себе именитое кузовное ателье Fleetwood, перенеся его из города Флитвуд  (это в штате Пенсильвания) поближе к основному производству в Детройт. Теперь продукция этого подразделения оказалась более чем кстати для новых многоцилиндровых серий. Первое время отличить одну серию автомобилей Cadillac от другой можно было, только прикинув длину колесной базы и разглядев цифру на круглом медальоне меж передних фар, — или, скажем, сосчитав на боковинах капота вентиляционные дверцы: у 16-цилиндровых автомобилей их было заведомо больше, поскольку длиннее был сам капот. С 1933 года для моделей V-16 было принято специфическое  художественное решение: три горизонтальные вентиляционные прорези на боковинах взамен упомянутых дверец, три аналогичные им по форме накладки на передних крыльях, особая текстура облицовки радиатора, по-своему выполненное крепление фар на передке, индивидуальное накапотное  украшение в виде крылатой богини, быстросъемные колпаки колес с продольным ребром. (Попробовали было снабдить машину еще и специальными бамперами из четырех горизонтальных реек, но уже в следующем году от этой идеи отказались.) Модели V-12 и V-8 по-прежнему были очень меж собой схожи и различались, помимо размеров, только цветом эмблем да именниками на бортах и на радиаторной облицовке. Эти машины вообще довольно близко стояли друг к другу, в том числе и по отдаче двигателя, — тем более что мотор V-8 постоянно совершенствовался и  мощность его росла, пока, наконец, не приблизилась вплотную к соответствующему показателю 12-цилиндровой машины. Честно говоря, Cadillac вообще бы обошелся без модели V-12, — но коль скоро такую машину выставляли на рынок Lincoln, Fierce-Arrow и особенно Packard, надлежало сохранять ее на производстве покуда те не выдохнутся.
Многоцилиндровые автомобили Cadillac никогда не предполагались выпускать крупными сериями, — но реакция на V-16 в покупательской среде оказалась столь бурной, что за календарный 1930 год этих машин было выпущено 2887 штук, то есть вчетверо (!) больше против первоначально назначенной цифры. Точно так же и V-12 только за первые свои полгода разошелся в 1984 экземплярах. Но потом... потом начался экономический спад, свободных денег даже у богатого населения сильно поубавилось, и в скором времени объем производства 16-цилиндровых моделей упал сперва до 300, затем до 126 и, наконец, до 50 машин ежегодно. С 12-цилиндровыми процесс шел аналогично, разве что кривая падения спроса выглядела более пологой: по состоянию, скажем для примера, на 1937 год автомобилей V-12 было продано почти вдесятеро больше, чем автомобилей V-16. Все равно основной объем продаж приходился на автомобили Cadillac с традиционной 8-цилиндровой тягой. Когда разница в мощности между моторами V-8 и V-12 достигла величины совсем уж символической, каких-то 15 лошадиных сил, стало ясно, что для второй половины 30-х годов многоцилиндровый мотор прежнего образца — это, деликатно выражаясь, не совсем то. После 1937 года обе верхнеклапанных силовых установки были сняты с производства, — но, не желая оставлять Cadillac без особо престижного «флагмана», инженеры отделения подготовили взамен абсолютно новый 16-цилиндлровый агрегат! Он был проще и легче прежнего, занимал под капотом меньше места на целую треть и имел более привычное для машин Cadillac боковое расположение клапанов, которое, в свою очередь, потребовало выбрать второй из двух возможных для 16-цилиндрового двигателя углов развала блоков: 135 градусов. Иначе говоря, мотор получился почти оппозитным.

Конечно, вид у нового агрегата был далеко не тот, что у прежнего. Но владельцы 16-цилиндровых машин Cadillac под капот своим автомобилям никогда и не заглядывали, так что им это было безразлично. Зато и по гибкости, и по моменту, и по отдаче он был намного лучше своего предшественника, хотя имел при этом вдвое меньше частей. Коленчатый вал вращался не в пяти коренных подшипниках, как раньше, а в девяти, и никуда не делись гидравлические компенсаторы клапанных  зазоров, так что бесшумность работы тоже осталась на уровне. Развиваемая мощность составляла 185 л. с., что на добрые полсотни сил превышало отдачу двигателя V-8. Cadillac V-16 «второго поколения», — он же, согласно заводской номенклатуре, «модель 90», — оставался на производстве до конца сезона 1940 года. Машина предлагалась в двенадцати вариантах кузова, среди коих наибольшей популярностью пользовался 7-местный закрытый «империал-седан». В общей сложности таких автомобилей было изготовлено 311 штук в 1938 году, 136 штук в 1939 и 61 штука в 1940 году — всего, стало быть, 508. Совершенно очевидно, что модель с таким низким объемом производства нужна была отделению Cadillac исключительно затем, чтобы вытеснить с престижного рынка Packard — именно и только Packard, ибо к концу 30-х годов ото всей славной плеяды конкурентов только он один и остался. «Младшего сводного братца» Lincoln можно было во внимание не принимать, — у него хотя и было целых две модели с двигателем V-12, но та, что побольше, выпускалась в количествах совсем уж мизерных, а та, что поменьше (Lincoln Zephyr), к автомобилям «флагманского» класса, строго говоря, не относилась. Марка Fierce-Arrow, как мы знаем, приказала долго жить в 1936, Marmon закрылся еще раньше; Peerless... Stutz... Duesenberg...  еще  один любитель 12-цилиндровых силовых установок, Auburn... все они стали уже достоянием истории. И вот наконец не выдержал Packard: его V-12 был снят с производства после 1939 года. Чтобы показать свое превосходство, 16-цилиндровую машину Cadillac продержали на конвейере еще один сезон, и лишь убедившись в том, что извечный противник более не пытается претендовать на лидерство, сняли тоже, «Многоцилиндровая эра» растянулась в отделении Cadillac на целое десятилетие, пора было и честь знать. Наступали совсем иные времена.
   Между прочим, документы завода-изготовителя указывают, что один 16-цилинд-ровый Cadillac 1930 или 1931 года был отгружен... в Москву! Судя по фотографии, это была модель с откидным верхом, — так называемый «всепогодный фаэтон». Кому она предназначалась и куда подевалась — неизвестно. По крайней мере тот «чудесный грузин», который обожал заграничные авто и которого один небезызвестный австрийский фельдфебель даже одарил как-то уникальной  спортивной машиной Mercedes, определенно предпочитал марку Packard и закрытые (а еще лучше —-бронированные) кузова...

                                                  Основная продукция

     Что-то мы давно не вспоминали об «обычных» машинах Cadillac —тех, что имели не 12 и не 16 цилиндров, а только 8. Между тем именно они являлись основой всей деятельности отделения, и хотя «в свете рампы» красовались главным образом как раз многоцилиндровые, подавляющее большинство продукции завода выезжало за его ворота на 8-цилиндровой тяге. Так что вернемся-ка в 1928 год.
      Новый мотор 341 по конструкции был во всем подобен силовому агрегату самой первой машины LaSalle, однако имел больший рабочий объем и соответственно отдачу в 90 л. с. Этим силовым агрегатом комплектовались машины Cadillac образца 1928 и 1929 годов; затем приращение диаметра цилиндров слегка увеличило рабочий объем и добавило пять лишних сил. В дальнейшем мощность этого силового агрегата была доведена до 130 л. с. на модели 355D (1934), а в общей сложности он выпускался по 1935 год включительно. Начиная с моделей 1929 года автомобили Cadillac начали оборудовать упомянутой выше трансмиссией Syncro-Mesh, которая была полностью синхронизирована на всех трех скоростях, предназначенных для движения вперед: это сильно упрощало процесс переключения передач. Тормоза с вакуумным усилителем появились на моделях 1933 года, независимая передняя подвеска — год спустя, а в 1936 на смену прежней V-образной «восьмерке» пришли сразу две новые: одна чуть побольше и помощнее (135 л. с.), другая послабей и поэкономичней (125л. с.).
Автомобили 1936 года предлагались в трех сериях, причем самая недорогая из них, носившая индекс 60, имела не только тот мотор, что поменьше, но  еще и кузов от автомобиля марки Buick того же года выпуска. Впрочем, более крупные серии 70 и 75 тоже довольствовались чужими кузовами, только для них «скорлупу» производства того же отделения Buick дорабатывали и отделывали искусники упомянутого нами ранее ателье Fleetwood по рекомендациям Секции эстетики и цвета. Мера, конечно, была вынужденная — все кузова, которые целиком изготавливал Fleetwood, доставались многоцилиндровым «флагманам». Впрочем, машины даже и с чужим кузовом смотрелись отлично, и надо было долго вглядываться, чтобы различить: свой кузов или все-таки нет.
В 1937 году меньший 125-сильный двигатель перекочевал под капот обновленного автомобиля LaSalle, вытеснив оттуда рядный мотор, и впредь все машины Cadillac V-8 ходили на одинаковой тяге, а основным различием между сериями стал размер колесной базы. Таковых насчитывалось в разное время от трех до четырех на всю производственную программу, и наибольший из них предназначался для 16-цилиндрового автомобиля, а также для наиболее престижной среди 8-цилиндровых серии 75. С 1938 года для этой последней стали предлагать кузова Fleetwood, аналогичные тем, что устанавливались на многоцилиндровый «флагман» нового образца. «Новинкой года» стала модель Fleetwood 60 Special, построенная на агрегатах обычной модели 60, но внешне резко отличавшаяся от нее и от прочих автомобилей, — причем не только марки Cadillac. Во-первых, она была ниже и приземистее; во-вторых, формы кузова у нее были не округлыми, как на любом другом автомобиле Cadillac, а слегка угловатыми; в-третьих, у нее не было... подножек! То есть совсем не было: широкая блестящая накладка по низу кузова — и больше ничего. (На самом-то деле, конечно, подножки никуда не делись, просто стали поуже, а сам кузов, напротив, — пошире, и теперь их снаружи заметно не было.) Потом, в задней части имел место багажник, который был композиционно слит  с кузовом в единый объем, — примерно так, как это обычно делалось на двухместных кузовах «купе», но это-то был  четырехдверный  седан!  Передние и боковые стойки крыши были заметно уже обычного, — за счет  чего увеличилась площадь остекления и соответственно улучшилась обзорность; кроме того, каждое из четырех боковых окон имело по периметру блестящую окантовку, отчего машина определенно смахивала на кабриолет с поднятой крышей. (Вообще-то на открывающихся кузовах окантовывались непосредственно стекла.) Наконец, фронтальное решение автомобиля решающим образом контрастировало с традиционным «клетчатым» рисунком  фальшрадиаторной  облицовки, — последняя была набрана из довольно широких горизонтальных реек, огибавших заостренный кпереди носок машины и повторявших его форму а потом слегка заходивших на боковины капота. Передняя грань каждой из этих сложно изогнутых реек была скошена назад с тем, чтобы отражать свет  от неба прямо  в  глаза зрителю; конечно же, все это было как следует отхромировано  и заполировано. Броский дизайн снискал машине завидную популярность: по итогам года автомобилей 60 Special было распродано 3703 штуки, тогда как машин «нормальной» 60-й серии во всех вариантах исполнения — всего 2951. На протяжении трех последующих сезонов этой модели переоформляли только передок, — с тем, чтобы сохранить фамильное сходство с другими машинами Cadillac текущего образца; кузов же оставался без изменений вообще и ничуть не выглядел устарелым, до такой степени удачно была найдена его форма.
         Fleetwood 60 Special 1938 года ознаменовал собой блистательный дебют будущего преемника Харли Эрла на посту законодателя американских автомобильных мод — Уильяма  Митчелла. У него формальное художественное образование как раз было, то —  общее, безо всякой специализации: спецкурса по дизайну автомобилей в Америке тогда еще не читали. Много позже он, посмеиваясь, рассказывал: «едва только я выучился правильно держать в руках карандаш, — сей же час принялся рисовать машины, одни только машины и ничего другого; отец меня потому и отдал в художественное, чтобы там меня от этого пристрастия отучили, — да где там!..» (Отец, кстати, был владельцем торгового агентства Buick, довольно крупного; понятно, отчего у него вырос такой вот сын.) После окончания колледжа молодой Билл собрал в папку самые лучшие свои наброски и двинул с этим добром в Детройт, прямиком к самому Харли Эрлу на прием; тот встретил «юное дарование» со снисходительной приветливостью, похвалил за усердие и  тут же посадил за проработку какой-то малозначительной детали — на пробу. Глядя на рвение, с которым юноша принялся за  нудное в общем-то дело, Эрл, видимо, вспомнил самого себя, каким был десять лет назад, и отметил для себя   нешаблонность  подхода: там, где сам он когда-то копировал французских мастеров, новый сотрудник шел своим собственным путем. Следующее задание, выданное Митчеллу, было  уже  куда интереснее, —  а  там  он и собственную разработку получил. Это как раз и оказался 60 Special.
     Шестнадцатицилиндровые  автомобили Cadillac намеренно старались переоформлять как можно реже, — они были ориентированы на консервативного,  традиционалистски  настроенного покупателя,  не привыкшего к частым переменам во внешнем виде машин. Восьмицилиндровые серии (особенно LaSalle), напротив, подвергали обновлению ежегодно; главным образом это касалось фронтальной обработки, в связи с чем автомобили V-8 и V-16 одного и того же года выпуска весьма сильно друг  от друга отличались. Так было и в 1936, и в 1939, и в 1940 годах. Но — время не стояло на месте, надвигалась новая эпоха, которая неминуемо должна была потребовать совсем других автомобилей Cadillac...
О них речь впереди.     

А.  ХРИСАНФОВ 
рисунки автора

Авто Мегаполис - социальная сеть для автолюбителей - 536779