|

Cadillac. Ранние годы.

22 ноября 2011 - KLU4NIK

 

 

 

 

Image                                            Человек и имя
  В Америке нынче модны разные «национальные разборки». Люди вроде бы серьезные и солидные на чем свет стоит, спорят, патриотично ли американцу ездить на неамериканском автомобиле, лазят, чертыхаясь, под капот своих машин (куда дотоле не заглядывали десятилетиями) в поисках таблички с наименованием завода-изготовителя, пыхтят над расшифровкой многозначных идентификационных номеров, что выбиты на Торпедо кузова... А поглядеть хоть на марки сугубо американских машин, — ну чистый Интернационал! На всю корпорацию General Motors всего одна англосаксонская фамилия, — Олдс, основатель фирмы Oldsmobile. Остальные все, точно на подбор, «инородцы»: индейский вождь Понтиак, шотландец Бьюик, да два явных галла — Шевроле и Кадиллак... Впрочем, Луи Шевроле как раз не француз, а швейцарец, но это все едино: не «местный». А вот Кадиллак... Кто он, кстати, такой: основатель фирмы, конструктор, бизнесмен ли, финансист, давший на это благое дело средства? Почему машина, да еще ТАКАЯ машина, носит его имя? И если б только машина, а то ведь есть и улица в Детройте, одна из главных, и отель фешенебельный, и даже город Кадиллак в штате Мичиган есть, от Детройта на северо-запад...
Image 

 

 

 

 

 

 

 

 Месье Кадиллак и точно был французом, да вот только основателем известного автомобильного предприятия он быть никак не мог, — просто потому, что умер лет за полтораста до того, как был изобретен автомобиль. Основал он нечто совсем другое, а именно — город Детройт, в 1701 году. За то ему и честь такая: улица, город...
  Само слово Detroit — и то французское: читается «де-труа», а означает «пролив» или «протоку». Если кто не знает, вообще-то Детройт — река, соединяющая озера Эри и Сен-Клэр, а город назван по ней. (Как и Москва, кстати.) Экспедиция, когда-то наносившая на карту эти места, была французской, и оттого здесь не редкость такие топонимы, как тот же Сен-Клэр или какой-нибудь Батон-Руж (буквально — «красный шест»).
 А возглавлял ту давнюю экспедицию как раз он, сир Антуан Ломэ де-ля-Мот Кадиллак, — или, если уж выговаривать по-французски, «Кадильяк».
Image

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Родился сей доблестный муж 5 марта 1658 года, и не где-нибудь, а в Гаскони, — земляк, стало быть, всём известного шевалье д' Артаньяна. Но, тогда как означенный шевалье — его старший современник — главным образом скакал из постели в постель и дрался с кем ни попадя на шпагах, Антуан просто служил французской короне. Служил, надо полагать, верой и правдой, — иначе не дал бы ему Людовик XIV, «король-солнце», такого ответственного поручения в Новом Свете и не наградил бы потом военным орденом Святого Луи. Основанный им на реке Детройт укрепленный пункт под названием Форт-Поншартрэн играл ключевую роль в обеспечении безопасности торговли пушниной: на этом направлении, как и на многих других, французские колонисты противостояли британским. Впоследствии при форте была организована еще и фактория, а его основатель переведен губернатором в Луизиану, — на повышение. В этой должности он пребывал с 1711 по 1716 год.
Image 

 

 

 

 

 

 

 

 Сир Антуан был истинным гасконцем, — смелым, энергичным, самолюбивым и острым на язык. Немудрено, что при таком характере врагов он себе нажил немало. Так, в 1704 году, еще командором форта, он сцепился с местными иезуитами, да так, что угодил под арест, и лишь вмешательство высокого покровителя — королевского министра графа Поншартрэна — вызволило его из темницы в Квебеке. А в 1717 году недоброжелатели и вовсе подстроили ему отзыв во Францию, где его тотчас взяли под стражу по обвинению в каких-то злоупотреблениях, будто бы им допущенных. Но и из этой ситуации сир Антуан вышел с честью, сохранив и свое доброе имя, и звание кавалера ордена Святого Луи, и даже на королевской службе оставшись. Жизнь свою он окончил в 1730 году, окруженный почестями и всеобщим уважением. Но на протяжении последующих полутора сотен лет мало кто вспоминал его имя, — разве что историки, да еще во время празднования очередной годовщины основания города Детройта образ бравого французского колониста всплывал ненадолго из забвения.
   При всем своем  гасконском темпераменте сир Антуан  вовсе не был таким уж несносным бретером; напротив, с людьми он умел превосходно ладить, в экспедиционном отряде своего командира уважали, и даже местные индейцы, публика вообще-то несговорчивая, охотно ему помогали. И видится какая-то глубокая символика в том, что ныне его фамилия стоит в реестре лучших американских автомобильных марок рядом с именем индейского вождя Понтиака...  
 Image

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                 Человек и автомобиль
Двухсотлетний юбилей основания города Детройта пришелся на 1901 год. Снова, впервые за много лет, было у всех на слуху имя основателя форта и фактории, — располагавшихся примерно там, где сейчас мемориал Ветеранов. Но никто еще не предполагал тогда, что имя это может носить не городской проспект и не отель, а тряская и плюющаяся дымом новомодная игрушка, — самодвижущийся экипаж с газолиновым мотором. А между тем по улицам  Детройта в юбилейные дни уже бродил человек, которого эта идея должна была в ближайшем будущем посетить, — крестьянский сын из Вермонта, механик божьей милостью, работавший в юности у Самуэля  Кольта на его револьверной фабрике, а в зрелые годы служивший инструментальщиком в таких фирмах, как Вестингауз или  Пратт-Уитни. Был он высок и седобород, держался прямо, лет имел от роду пятьдесят восемь, а звался Генри Мартин Леланд.
Image

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      Фирму Леланд и Фальконер,  для краткости — L&F, что на  Тромблей-авеню,  в тогдашнем Детройте знали все: не самое большое, но солидное и устойчивое машиностроительное предприятие, продукция — зуборезные станки, оборудование для точных работ по металлу и всякий механизированный инструмент, своя собственная литейня  (что не на каждом заводе в те времена имелось), а еще мощное инженерное подразделение, дававшее всем желающим платные консультации. Еще в конце XIX века там развернули выпуск силовых установок для паровых трамваев и малотоннажного плавсостава, сновавшего меж озерами по реке Детройт, а затем подключились и к производству бензиновых ДВС. В июне 1901 года к услугам этой фирмы обратился молодой (тридцать шесть лет!) автомобильный фабрикант Рансом Э.Олдс, — да-да, тот самый, — на предмет поставки двух тысяч одноцилиндровых моторов для своей машины марки... совершенно верно, Oldsmobile. Вообще-то его снабжали двигателями автоагрегатчики  братья Додж, но он планировал расширение производства, собирался даже ввести у себя конвейерный метод сборки, а собственным моторостроительным подразделением еще не обзавелся.
.       В юные свои годы, еще до Кольта, Леланд успел поработать в Спрингфильдском арсенале (это штат Массачусетс) :  шла гражданская война, и юноша рвался под знамена к Аврааму Линкольну, но не прошел в строевые бойцы по возрасту и был определен оружейником — ремонтировать пострадавшие в боях «стволы». Еще там он усвоил краеугольный принцип точной механики: работать следует так и только так, чтобы все детали, выходящие из-под твоих рук, были строго одинаковыми с минимальными отклонениями, дабы не требовалось подпиливать и подгонять их по месту при сборке или при замене в случае повреждения. Позже, у Кольта, он постиг и многие секреты этого нелегкого мастерства, так что по окончании военных действий был уже законченным адептом высокой точности работы. Именно поэтому его ценили всюду, где он работал, и именно поэтому его фирма пользовалась доброй репутацией не только в Детройте, но и далеко за его пределами. Когда с олдсовского завода ему прислали в качестве образца  двигатель, — прямо на автомобиле, — он, ознакомившись с работой братьев Додж, только головой покачал: по его понятиям, работа такая никуда не годилась. Хуже всего была трансмиссия, зубчатые пары в которой, скверно подходившие друг к другу, угрюмо ворчали на ходу и издавали при переключении скоростей очень неприятный стук. Но и двигатель был очень сильно так себе: что могло болтаться — болталось, что не могло — проворачивалось втугую, синхронизация работы клапанов не годилась никуда, хотя их всего-то было две штуки... Аттестовав братьев «неумехами», Леланд кликнул своего первого помощника — старшего сына Уильфреда: мол, полюбуйся, что нам предлагают выпускать!.. У нас наверняка получится лучше, отец, — сказал Уильфред; — так паршиво у нас работать просто не умеют...
     Двигатель, изготовленный как следует, действительно был лучше оригинала: и на ходу ровней, и мощнее почти на треть. Тем больше было удивление отца и сына Леландов, когда осенью того же 1901 года на самом первом Детройтском автосалоне они увидели на стенде олдсовской фирмы рядышком два работающих двигателя, свой и от братьев Додж, причем подсоединенные к обоим счетчики оборотов показывали одно и то же число! Как же так, — ведь они точно знали, что у их мотора обороты выше!? Так они стояли и  недо-умевали, пока проходивший мимо сухощавый джентльмен их не надоумил: «Да вы за стенд загляните!» Оказалось, что вал их двигателя искусственно подтормаживался ленточным тормозом; Леланд-старший очень смеялся, — «ну, жулики!» (Сухощавого джентльмена они потом встречали не раз: это был не кто иной, как Генри Форд.) Пытаясь наиболее полно раскрыть потенциал, заложенный в одноцилиндровом олдсовском моторе, Леланд последовательно проделал над ним все те операции, которым обычно подвергают силовые установки своих машин все «хот-роддеры»: увеличил диаметр коллекторов впуска-выпуска, заменил клапана, поколдовал с длительностью их открытия, с моментом зажигания. В результате отдача мотора повысилась в три с лишним раза, до десяти с четвертью сил, при возросшем примерно вдвое числе оборотов вала. Он предложил усовершенствованный агрегат Олдсу, но тот, поблагодарив, отказался: машины его хорошо расходились и со стандартными моторами. Разобиженный Леланд велел затолкать улучшенный мотор в свою личную машину Oldsmobile: не хотите — не надо, сам буду пользоваться.
        Но недолго ему пришлось разъезжать на машине, усовершенствованной собственными силами. В августе 1902 года к нему в кабинет явились двое неудавшихся автопромышленников: мы, сказали они, ликвидируем сейчас свою фирму, Detroit Automobile Co.; не будете ли вы так добры помочь нам в оценке активов?.. Леланд поехал знакомиться с предприятием; это оказался на диво приличный заводик на углу Касс-авеню и Амстердам-авеню, вполне достойно оборудованный. Попутно выяснилось, что Detroit Automobile Co. — название старое, что вообще-то фирма на данный момент именуется... Henry Ford Co., при том, что Генри Форд был там не президентом и даже не вице-президентом, а всего-навсего главным инженером, но три месяца назад ушел, поругавшись с руководством. Те спешили как можно скорее на рынок, желая получить проценты на вложенный капитал, а Форд, напротив, никуда не торопился, экспериментировал, строил гоночные автомобили и сам же на них выступал в разных состязаниях. В результате легковая модель к производству так и не была подготовлена, а владельцы компании сочли за благо прикрыть лавочку, покуда еще можно было вернуть хотя бы часть затраченного.
        Леланд осмотрел фабрику и, вернувшись к себе в кабинет, засел за калькуляцию. И вот пока он над ней работал, в голову ему пришла любопытная идея: а не втюхать ли этим господам его улучшенный мотор? Хорошая ведь штука, ни у кого такой нет, чего ж ей пропадать зазря... Он велел переставить в машину стандартный мотор, а свой улучшенный пристроить за сиденьем да покрепче привязать, чтоб не потерялся дорогой; затем позвал сына и вдвоем с ним отправился на Амстердам-авеню.
         Калькуляцию я вам сделал, сказал он своим клиентам, вот она; но, по-моему, выходить из игры вам еще рановато, как бы потом пожалеть не пришлось, ведь у автомобиля и автомобилестроения очень большой потенциал... Не угодно ли взглянуть на двигатель, который я вам привез: с виду это обычный серийный мотор для машины Oldsmoblle, но втрое мощней его, — и я берусь вам поставлять такие агрегаты по ценам  ниже тех, что мне платят у Олдса, а размеры партии вы определите сами. Ну, как вам мое предложение?
     Директора ликвидируемого предприятия (один был по фамилии Блэк, другой — Уайт, оба, впрочем, белые) переглянулись и неуверенно улыбнулись: десять с гаком сил с одного-единственного цилиндра, — однако! Фирму придется реорганизовывать,  наконец решился один, в своем нынешнем состоянии она едва ли это потянет; потребуется ваше содействие и, может быть, участие. Кстати, надо и название сменить; хотите, мы вашу фамилию поставим в качестве марки?.. Увольте, ответствовал  Леланд; у меня уже есть одна фирма моего имени, будет с меня. А вашу компанию можно назвать... ну, скажем, в честь основателя нашего города. И автомобиль, кстати тоже. «Кадиллак» — звучит, по-моему, недурственно...

Image

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


                                                Автомобиль и имя  

   Контракт был заключен несколько дней спустя, и согласно ему предприятие L&F должно было поставлять не только двигатели, но и планетарные трансмиссии, и рулевые механизмы  впридачу, а на долю новорожденной фирмы Cadillac оставались кузова да рамы, плюс окончательная сборка. Впрочем, три первых экземпляра целиком — от начала и до конца — сделали люди Леланда на его заводе. Самая первая машина была готова 17 октября, а две другие заложили в ноябре и закончили еще до конца 1902 года, чтобы поспеть к открытию Нью-Йоркского автосалона в январе года следующего.
      Во время работы автосалона многие посетители отмечали просто-таки разительное сходство автомобилей новой марки Cadillac с машиной, выставленной на стенде фирмы Ford. Мало того, что они на вид были почти неотличимы, — они даже назывались одинаково: «модель А»! Лишь наметанный глаз мог сразу найти очень важное отличие: у автомобиля Ford подвеска была на полностью эллиптических рессорах, а у машин Cadillac были полуэллиптики, и крепились они не к раме непосредственно, а к специальным фасонным кронштейнам изогнутой формы. Кузова и точно были по форме идентичными, с криволинейно скошенным назад передком; судя по всему, их так и делали по одним и тем же чертежам. Но достаточно было заглянуть под машины, чтобы раз и навсегда понять: это не оригинал и копия, а две совершенно разные конструкции. Прежде всего, у машины Форда был двухцилиндровый двигатель, а не одноцилиндровый; следовательно, и трансмиссия была устроена по-иному. Потом, фордовская  рама была сварена из швеллерного профиля, а не из уголка, как на автомобилях Cadillac. О подвеске уже сказано. Имелись и другие различия, менее значительные. Сверх всего этого следует сказать, что в январе 1903 года Ford A существовал в одном-единственном «выставочном» экземпляре, и серийный выпуск этих машин начался только в июле месяце, а автомобили Cadillac пошли в серию уже с марта. (Фирма Ford Motor Co. вообще была официально зарегистрирована лишь к середине июля
1903 г.)   Ну и, конечно, очень большая разница была в качестве работы: Генри Форду поставляли его двухцилиндровый силовой агрегат все те же самые братья Додж, и ему пришлось долго с ними ругаться, прежде чем удалось обеспечить хотя бы минимально приемлемый уровень качества. В общей сложности на это ушло несколько лет.                                                                                                                                                                                                                                За год, с марта 1903 по март  1904 года, автомобилей   Cadillac модели А было выпущено 1895 штук. В середине апреля на заводе фирмы случился пожар; предприятие и так-то с трудом поспевало за контрагентами LAP, с методической аккуратностью поставлявшими моторы и прочие агрегаты, а тут и вовсе застопорилось. Леланд к этому времени уже был введен в состав директората фирмы Cadillac, но тут, не видя иного выхода, к нему обратились с просьбой возглавить все предприятие. Он отнекивался: «никогда я не рвался в автомобилестроение», вспоминал он много позже, «хлопотное это дело и нервное, не по мне». Уломать его удалось лишь после того, как руководство фирмы Cadillac популярно ему разъяснило, что без него они совершенно точно закроются не позже чем через год , то есть, иначе говоря, задолго до срока истечения существующего между ними контракта. Только под угрозой потери выгодного контракта Генри  М.Леланд  скрепя сердце согласился встать во главе фирмы Cadillac Motor Car Со. Последовала еще одна реорганизация, в ходе которой фирмы Cadillac и L&F были слиты воедино. Должность Леланда называлась теперь «генеральный менеджер», и месячный оклад ему был положен в размере 750 долларов, — ровно столько же, сколько стоила машина Cadillac текущего образца с двухместным кузовом. (Четырехместная была на сто долларов дороже.)
     В 1904 году была подготовлена и запущена в производство параллельно модели А усовершенствованная машина модели В. Рама, сваренная из стального уголка, была, пожалуй, несколько хлнпковата для сравнительно мощного леландовского мотора, и ее по примеру Генри Форда стали делать из швеллерного профиля. Те самые гнутые кронштейны рессор крепились к раме на болтах, и они часто не выдерживали; взамен инженеры фирмы предложили другую схему передней подвески, — которую, напротив, позаимствовал пару лет спустя уже Генри Форд и вцепился в нее такой мертвой хваткой, что она даже его самого пережила: двутавровая балка, а над ней — единственная поперечная рессора. С машин Cadillac эта подвеска навсегда исчезла через несколько лет, а на автомобилях Ford применялась по 1948 год включительно! Внешне Cadillac модели  В отличался наличием в его передней части «капота», вернее—фальш-капота: двигатель по-прежнему находился под сиденьем, а прямоугольный ящичек на передке был всего лишь данью моде. Тогда как раз входила в обиход компоновка шасси по «системе Panhard», которая долгие годы считалась «классической»: двигатель впереди продольно, ведущие колеса — задние. (Эту схему первой применила французская фирма Panhard et Levasseur, откуда и название.) Естественно, многие автомобилестроители того времени старались оформить свои машины в этом же стиле, — как если бы под капотом действительно был мотор. На самом-то деле там ничего не было, кроме разве водяного бачка системы охлаждения, — даже для пристойного багажника там места явно не хватало. Багаж на двухместных машинах Cadillac полагалось размещать в покатом хвосте, позади сидений и моторного отсека, а у четырехместных сбоку на кузове подвешивалась плетеная корзина с крышкой и двумя замками. (Для доступа на задние места служила одна-единственная дверца в задней стенке кузова: - этот тип кузова без боковых дверей назывался по-французски «tonneau» — буквально, «бочка» — и был одно время довольно распространен.) Кроме того, модель  В можно было иметь выполненной и в виде легкого развозного фургончика.
        В 1905 году номенклатура выпускаемых моделей была значительно расширена. Взамен двухместного автомобиля серии В начала выпускаться аналогичная машина серии F на укороченной базе, а четырехместную модификацию дополнила машина серии Е, кузов которой уже имел задние дверцы. На этих автомобилях была применена трубчатая балка передней оси, дугообразно выгнутая кверху, которая сама частично принимала на себя функции рессоры и тем самым ее разгружала; некоторые экземпляры комплектовались плоской и широкой передней балкой двутаврового сечения с прорезанным точно посередине квадратным окошком, — такая конструкция опробовалась еще на поздних экземплярах автомобилей модели   В, но так и не прижилась. Змеевики радиатора убрали под передний капот, которому придали более изящную конфигурацию и даже снабдили боковыми вентиляционными прорезями. Появилась также модель   С, аналогичная по конструкции, но чуть-чуть иначе оформленная. А с декабря 1904 г. началось производство первого автомобиля  Cadillac с четырьмя цилиндрами, — машины серии   D, которая выпускалась только один год и только в одном варианте: пятиместный открытый кузов «туристического» типа без передних дверей, темно-зеленая расцветка для кузова и нежно-кремовая для видимых элементов ходовой части (рама, рессоры, колеса и т. п. ). Это был настоящий большой  и престижный автомобиль по понятиям того времени: компоновка по «системе Panhard», карданный вал взамен былых цепей, многодисковое сцепление, упрятанное вовнутрь маховика, сотовый радиатор, подвески на полуэллиптических рессорах. Тридцатисильный мотор мог разогнать машину до 50 миль в час и был снабжен  центробежным  регулятором, дававшим возможность автоматически поддерживать любую наперед заданную скорость. Конечно, стоил такой автомобиль не 950 долларов, как самая дорогая одноцилиндровая модель, а все 2080; поэтому их и было продано только 156 штук, тогда как одноцилиндровым счет шел уже на тысячи.
        В следующем году модель D была усовершенствована и получила новый буквенный индекс Н: двигатель остался тем же, все изменения касались ходовой части. Появилась и еще одна 4-цилиндро-вая машина, получившая в качестве обозначения литеру L. У нее был мотор  побольше  и помощнее (40 сил!), да и сама она была солидней и крупней модели Н, но основные черты их конструкции совпадали. Одноцилиндровые автомобили продолжали выпускаться в 1906 г. под индексами К и М: линейка моделей Cadillac теперь была поровну поделена между одно- и четырехцилиндровыми моделями, однако физический объем выпуска последних по-прежнему был весьма невелик, — подавляющее большинство автомобилей Cadillac ходило на одном цилиндре. В этом году на автомобилях трех серий впервые предлагались закрытые кузова собственного производства, — типа «лимузин» на четырехцилиндровых машинах и типа «купе» на модели М. Маленькая одноцилиндровая  двухместка с закрытым кузовом долгое время находилась в личном пользовании у Генри МЛеланда; она имела собственное имя, — «Оцеола»,  в честь знаменитого вождя  индейцев-семинолов, — но домашние чаще называли ее «дедушкин цилиндр».
      Все это время единственным фирменным обозначением на машинах оставалась малозаметная надпись курсивом на колесных ступицах или на табличке с заводским номером: выпиленные из латуни буквы, накладывавшиеся поверх радиаторных змеевиков или на сетку, которой был забран вырез в облицовке, были, как правило, позднейшим добавлением, — машины  начали снабжать ими непосредственно на фабрике лишь к началу десятых годов. Официально зарегистрированная эмблема появилась у фирмы лишь 7 августа 1906 года, — и это был фамильный герб уже известного нам сира Антуана. Image

 

 

 

 

 

 

                                                Имя и символ
          Собственно говоря, пышный многокрасочный герб присутствовал уже на самых первых экземплярах модели  А, датируемых концом 1902 года, — но тогда он наносился на кузов в виде декалькомании, такой довольно крупной «переводной картинки», и еще не являлся официальным заводским знаком: скорее это был некий декоративный элемент. Этот фирменный символ хорошо известен каждому, кто хоть раз видел машину Cadillac хотя бы на картинке, но значение его элементов известно далеко не всем.
          Описание герба находим в старинном геральдическом справочнике: «Увенчанный короной шит, поделенный начетверо; первое и четвертое поле червленые (т. е. золотые), рассечены пополам продольным поясом черного цвета; над поясом две птицы того же цвета, под поясом — одна... Второе и третье поля вновь поделены начетверо, чередуя алый цвет с серебристым, рассеченным продольно тремя лазурными поясками».
 Image

 

 

 

 

 

 

 

 

         Теперь возьмем томик Гийома, известного французского геральдиста, и попробуем во всем этом разобраться. «Венец, или корона, есть знак принадлежности к одному из шести древнейших родов Франции. Жемчужины на зубцах короны указывают на происхождение от тулузских корней и, следовательно, родственные связи с королевским семейством... Щит, круглой или иной формы, есть знак того, что род носителя оного герба происходит от достославных участников крестовых походов. Первое и четвертое поля — фамильные цвета семейства де-ля-Мот: черный — цвет мудрости, золотой — цвет богатства. Пояс есть символ воинской доблести, явленной во время крестовых походов, и одновременно знак того, что носитель сего символа всегда готов стоять за общее благо. Геральдические птицы наподобие уток (фр. merlette), показанные без ног и без клювов, обычно являются принадлежностью младших членов фамилии,
— в знак того, что земли от фамильных владений им отведено недостаточно для того, чтобы прочно стоять на ногах, и им таким образом остается полагать своей опорой в жизни крылья добродетелей и заслуг... Кроме того, птицы, сгруппированные по трое, суть символ Святой Троицы; школа герольдмейстеров присваивала этот знак рыцарям, особо отличившимся во время крестовых походов. Цвета во втором и третьем полях шита добавлены к гербу семейства де-ля-Мот после удачно заключенного брака, расширившего их родовые владения: алый — цвет воинской чести и отваги; серебряный — цвет чистоты, милосердия, добродетели и изобилия; и лазоревый — цвет рыцарской доблести.»
        Вот сколько всего сразу.. Остается лишь добавить, что к моменту начала исторической миссии сира  Ан-туана, потомка крестоносцев, его фамильному гербу было уже четыре сотни лет. А для нас, нынешних, все эти венцы, жемчужины и лазоревые пояса означают лишь одно: автомобиль, имеющий честь носить такую эмблему, является  машиной наивысших технических и потребительских качеств. И утвердил сей пышный символ в его теперешнем значении одноцилиндровый автомобиль Cadillac модели  К образца 1907 года.
Image

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        Ранней весной 1908 года, в первых числах марта, три таких автомобиля с простеньким открытым кузовом, выбранные случайным образом из прибывшей в Англию экспортной партии, разобрали  до последнего винтика и все части свалили в одну большую кучу, а потом кое-какие детали из этой кучи изъяли и заменили запасными частями, позаимствованными опять же наугад в местном агентстве по продаже и техническому обслуживанию автомобилей Cadillac. Потом группа механиков, вооруженных только отвертками да ключами, собрала машины заново и запустила моторы, причем две машины завелись с первой попытки, а одна — со второй, и отправила их на длительную обкатку по новому, только что сданному в эксплуатацию автодрому Бруклэндс. Все это тщательным образом документировалось специальной комиссией Британского королевского автоклуба, и когда вновь собранные машины подтвердили полную идентичность своих ходовых характеристик соответствующим показателям автомобилей заводской сборки, выдали фирме Cadillac удостоверяющий это диплом, а  впридачу  вручили здоровенный серебряный кубок с надписью: «За стандартизацию». После этого под фирменным гербом вместо прежней надписи La Mothe Cadillac появились слова, на долгие годы определившие место этой марки среди прочих: Standard of the World. Часто это переводят как «Всемирный Стандарт», что, вообще говоря, верно, — но возможно и иное прочтение: «Образец для подражания во всем мире».
           Подражания — чему? Одноцилиндровому двигателю? Планетарной коробке, в которой пониженная передача включалась педалью, а повышенная и задний ход — длинным рычагом, пристроенным сбоку машины? Передней подвеске с единственной поперечной рессорой? Нет, не тому, не другому и не третьему, — а той точности, с которой выполнялась каждая деталь этой несложной в общем-то конструкции. Автомобили Cadillac делались с тщательностью хорошего огнестрельного оружия, и все их агрегаты работали если и не как часы,  то как ухоженный револьвер: с минимумом «осечек». Любой другой автомобиль того времени делался вручную и практически  поштучно, о взаимозаменяемости частей между двумя аналогичными экземплярами и речи быть не могло, — все приходилось подгонять по месту при помощи напильника, — а у Леланда каждая деталь выполнялась с точностью до двух тысячных долей дюйма: по-нашему это пять «соток», для нынешней поры не ах, но по меркам начала столетия вещь неслыханная. По крайней мере, в автомобилестроении.
    Как же Леланд добивался такой точности, — неужто каждый размер заставлял проверять микрометром? Нет, конечно: микрометр — штука хоть и точная, но в работе не всегда удобная. Кому, как не Леланду, было это знать, — ведь он среди прочих фирм работал в свое время и на предприятии, которое эти самые микрометры выпускало серийно. Он придумал другое, — поверочные калибры, по две штуки на каждую контрольную операцию: один точно в размер проверяемой детали, а другой с отклонением на те самые пять сотых миллиметра в нежелательную сторону, — отсеивать заведомый брак. Конфигурацию калибра определяла форма проверяемой детали: если речь шла, скажем, о шейках валов, то это могла быть «вилка», если цилиндровая гильза — то вкладка или «пробка», и так далее. Не удовлетворяет деталь первому калибру — на доводку ее. не удовлетворяет второму — все, брак. Калибры систематически поверялись эталонными образцами, а уж те, в свою очередь, контролировались микрометром и другим точным инструментом, но не в цеху, а в специальной заводской лаборатории. (К тому же Леланд как раз около 1908 года раздобыл и привез в Штаты комплект так называемых «плиток Иогансона», один из первых в стране, а при их помощи можно было «ловить» не то что тысячные — миллионные доли дюйма: в самый раз для того, чтобы выверять самые точные микрометры.)
Image

 

 

 

 

 

 

 

     Большую модель L с ее 6-литровым двигателем сменила в 1907 году более деликатная 3,7-литровая модель G, первый в истории автомобиль Cadillac без планетарной трансмиссии: на нем была применена более современная трехскоростная коробка со скользящими валами и с алюминиевым кожухом. Все прочие модели, числом три, продолжали выпускаться без особых изменений. По объему выпуска одноцилиндровых машин Cadillac прочно занимал первое место в мире, и в 1908 году номенклатура их была еще раз расширена, — до трех моделей вместо двух: М, S и Т, — причем у всех была на 15 сантиметров увеличена колесная база. Но... время не стояло на месте, и то, что было хорошо в начале века, уже не могло быть по-прежнему хорошо в конце его первого десятилетия. Безусловно, все добрые качества одноцилиндровых машин Cadillac оставались при них, однако наступавшая эпоха требовала радикальных перемен в производственной программе, и осенью 1908 года таковые произошли.
       Все до единой прежние модели были одновременно сняты с производства в августе, и их место заняла машина, подготовленная на основе агрегатов бывшей модели G. Двигатель этого автомобиля имел фактическую отдачу 30 л. с. (при расчетной 25,6 л. с.); поэтому машина получила обозначение «модель 30», которое носила постоянно, — хотя в последующие годы мощность систематически наращивалась, и к 1913 году достигла 48,7 л. с. Автомобиль выпускался с открытым 4-местным кузовом «туристического» типа; заднее сиденье вместе с дверцами легко отстыковывалось, и машина превращалась в двухместную, а на освободившуюся в задней части площадку столь же легко монтировалось единственное «тещино место», и  в таком виде автомобиль именовался уже «джентльменский родстер» (см. цветную иллюстрацию). Быстросъемный задок был традиционной деталью машин Cadillac с самого начала, так что здесь модель 30 целиком следовала в русле фирменных традиций. Имелся и еще один вариант кузова, — тоже открытый, но «неразъемный»; со следующего года появилась также модель с кузовом лимузин. Открытые модели поставлялись без матерчатого верха и без передних фар, — то и другое следовало оговаривать при заказе и оплачивать особо. Любая модель 1909 года независимо от типа кузова стоила 1400 долларов; год спустя цены поднялись, и за открытые машины стали просить 1600, а за лимузин вообще 3000 долларов, и это была еще божеская цена, — если сравнивать с лимузином серии L образца 1905 г. Тот стоил 5000 долларов ровно, — сказывалась роскошная внутренняя отделка из атласа и дорогой кожи, а так - же импортное (французское) листовое стекло во всех окнах. Лимузинами моделей L и Н Cadillac сделал серьезную заявку на достойную позицию на рынке автомобилей высшего класса; лимузином модели 30 фирма закреплялась на отвоеванных позициях и развивала достигнутый успех.
Image

 

 

 

 

 

 

       Новая 4-цилиндровая машина едва успела дебютировать, и еще никто не предполагал, что за первые полгода таких автомобилей будет распродано четыре с половиной тысячи штук, когда фирму Cadillac впервые попыталась приобрести и присоединить к себе незадолго перед тем образованная корпорация General Motors. Та первая атака была отбита быстро и безболезненно, — на переговорах акционеры предприятия попросту заломили сумму в 3,5 миллиона долларов наличными, и этого оказалось достаточно, чтобы отпугнуть покупателей на полгода. Второй «подход» также окончился ничем, поскольку на сей раз была названа уже сумма в 4,5 миллиона. Видя такое дело, основатель и глава General Motors Уильям Дюрант решил как следует поднапрячься и раздобыть-таки денег, покуда цена не поднялась совсем уж в заоблачные выси. Третья попытка увенчалась-таки успехом, хотя и обошлась Дюранту в круглую сумму, — 5,6 млн. долларов.
Image

 

 

 

 

 

 

     Чего ради Дюрант так интенсивно домогался контроля - над фирмой Cadillac, — неужто лишь из-за ее завидной репутации? Нет, конечно: в первую голову его интересовал тот высокий уровень качества продукции, который эту самую репутацию обеспечивал, — была у него надежда, что опыт специалистов фирмы Cadillac удастся в какой-то степени сделать достоянием других предприятий, входивших в состав его концерна. Но надобно еще учесть, что в фирме Cadillac к тому же ухитрялись получать немалые прибыли, — иными словами, выходило, что пресловутое качество продукции таинственным образом не влекло за собой чрезмерного роста себестоимости! Этот фактор тоже очень сильно интересовал Дюранта. Ну и, само собой, от престижного продукта, способного достойно увенчать собой производственную программу, тоже отказываться было грех. Однако основные соображения у Дюранта касались все-таки не престижа как такового; впрочем, мы только что их привели.
Итак, с 29 июля 1909 года Cadillac вошел в состав корпорации General Motors и стал одним из ее отделений...
   Прервемся здесь на время.
                                                                                                                                      А. ХРИСАНФОВ
     рисунки автора.

Авто Мегаполис - социальная сеть для автолюбителей - 536369

Рейтинг: 0 Голосов: 0 959 просмотров

Нет комментариев. Ваш будет первым!

← Назад