Луи Рено

Бийанкур

1898г.


   В 1898 году свой первый автомобиль построил Луи Рено, когда ему было чуть больше 20 лет. Из маленького трицикла де Диона он смог соорудить четырехколесный автомобиль, применявшиеся до тех пор производящие большой шум цепи и  ремни он заменил нововведением - коробкой передач, с тремя передними передачами и одной задней. На третью, прямую передачу приводная сила передавалась посредством шарнирного вала на дифференциал задней оси. Такая же система распространилась в будущем и на другие автомобили и в мало измененной форме применяется и в наши дни.
  Первый автомобиль “Рено” был оборудован одноцилиндровым двигателем, охлаждаемым водой; изделие фирмы “Де Дион-Бутон” с ходом поршня 80 мм. и диаметром цилиндра 66 мм. Его объем 273 см3 . Двигатель, находящийся в передней части автомобиля, развивал мощность 1,3 кВт (1,75 л. с.) “Вуатюрет”, имея массу около 350 кг, с двумя пассажирами достигал максимальной скорости - 32 км/ч, при этом, потребляя 6 литров бензина на 100 км.

  Сразу после того, как Луи Рено продемонстрировал автомобиль в кругу приятелей, он тут же получил на него 12 заказов ( за большинство которых Рено получил шикарную оплтау). Рено пришлось основать новую фирму, чтобы иметь возможность реализовывать заказы. Таким образом, при содействии братьев Фернанда и Марселя в 1899 году появилась компания под названием “Societe Renault Freres”. В этом же году фирма произвела выпуск 72 лимузина с кузовом закрытого типа, т. н. “рено-купе”. Другая модель братьев Рено с более мощным двигателем 2,6 кВт (3,5 л. с.) появилась в 1900 году. В дальнейшем поставкой двигателей занималась фирма “Де Дион-Бутон”. У “Рено” этого периода два радиатора располагались по бокам капота.

Даймлер - Моторендезелыиафт

г. Каннштадт

1894г.

После того, как автомобиль “stahlradwagen” конструкции Майбаха и Даймлера произвёл оглушительный успех на Всемирной выставке в Париже в 1899 году, очередной любитель - господин Арман Пежо пожелал заняться выпуском автомобилей системы Даймлера, до того времени он занимался производством велосипедов и паровых автомобилей. Даймлер наладил чёткое сотрудничество с французскими фабрикантами, что поспособствовало началу развития автомобилестроительной промышленности в тех краях. Немалую долю внесла в это дело и французская пресса. Для парижских магнатов прессы 1983 годы был не самым лучшим. Главный редактор газеты Пьер Жиффар “Le Petit Journal” знал, что для привлечения новых читателей нужна какая-либо умопомрачительная сенсация.
  Газета объявила соревнования для машин, работающих на пару, электричестве и бензине. 22 июля 1894 года на трассе Париж-Руан стартовало 7 паровых 14 бензиновых машин. Также, в составе входили “Де Дион”,”Панар-Левассор”, “Роджер-Бенц”, “Пежо”. Первым, через 4 часа 40 минут, приехал в Руан граф де Дион на своем паровом автомобиле, мощность которого составляла 14,7 кВт (ок. 20 л. с.). Следом за ним прибыли два “Пежо” с двигателями мощностью 3 кВт (4 л. с.), четвертое место занял “Панар-Левассор”, за рулем которого был Эмиль.
  Так как сложно было паровой тягач де Диона сообразно регламенту признать семейным автомобилем, руководство гонками вручило первую награду фирмам “Панар-Левассор” и “Пежо”. Даймлер также принимал участие в гонках и в том же году создал новый четырехместный автомобиль, название которого по расположению сидений было “визави”. Его конструкция довольно любопытна: четырехтактный двигатель, охлаждаемый водой, объемом 1040 см3, мощностью 2,7 кВт (3,6 л. с.) при 600 об/мин. При помощи передвижной ременной передачи происходил перенос приводной силы на ось. У автомобиля было 4 скорости для движения вперед, колеса с резиновыми обручами, доступная максимальная скорость 22 км/ч. Оригинальный кузов сегодня выставлен в музее фирмы “Даймлер-Бенц”.

“Ансьен Этаблиссман Панар Левассор”

Париж  

1891г.


Очень сложно представить себе процесс моторизации Франции без первопроходцев этого дела. Эмиль Левассор и Рене Панар, два инженера, которые в 1886 году основали  фабрику, по изготовлению деревообрабатывающих станков, после получения лицензии на двигатели Даймлера в 1890 году основательно занялись выпуском автомашин.
  Левассор изначально старался спроектировать автомобиль, который отличался бы от конной кареты, где все детали были бы сконструированы с учетом автомобильных функций. Он испытывал различные положения двигателя: посредине, сзади, и в завершении принял решение разместить вертикальный двухцилиндровый двигатель впереди машины.
Первым автомобилем этой фирмы с таким положением двигателя стала модель “Панар-Левассор” 1891 года. Это был двухцилиндровый v-образный двигатель Даймлера с цилиндрами, которые располагалися под углом 20°; шатуны, находящиеся в цилинтре, с расхождением оборотов зажигания воздействовали на общий коленчатый вал. Объем двигателя 1235 см3 , доступная мощность 1,84 кВт (2,5 л. с.). Свеча накаливания употреблялась для зажигания смеси. Сила привода переносилась от двигателя через муфту на трехступенчатую коробку передач, а затем на задние колеса при помощи цепи. Максимальную скорость автомобиля 30 км/ч.
Сохранившийся до наших дней экземпляр, на котором владелец наездил до 1932 года 140 000 км, свидетельствует о солидности этой модели. Демонстрируя авангардность собственных конструкций, Эмиль Левассор  принимал участие в гонках за рулём собственных автомобилей. В 1895 году  в первом автопробеге по трассе Париж - Бордо – Париж Эмиль Левассор одержал победу в 48-часовой неописуемо трудной гонке “нон-стоп”.


   В 1896 году он стал фаворитом крупнейших французских гонок Париж - Марсель - Париж протяженностью в 1711 км. Но преградой к победе стал несчастный случай. Но радостным событием для фирмы явилось то, что ее автомобили заняли три первых места.
  В 1897 году Левассор умер. Причиной смерти стали последствия травмы, полученной на соревнованиях. Таким образом, он стал первой жертвой автомобильных гонок.

Бенц и Ко

Рейнская газомоторная фабрика

г.Мангейм

1885/86гг.


В 1885 году в торговом реестре города Мангейм появилась фирма “Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика”. Компаньон фирмы Карл Бенц приступил к строительству дорожного автомобиля, который должен был приводиться в движение газолиновым мотором. Для этой цели Бенц использовал трехколесное шасси с резиновыми обручами и со спицевыми колесами.
  Промышленный двухтактный двигатель, который производили на его фабрике, делал всего 120-180 об/мин., и этого катастрофически не хватало для приведения в движение какой-либо машины. Чуть позже Бенц создал четырехтактный двигатель, 0,55 кВт (0,75 л. с.), 400 об/мин. В двигателе объемом 950 см3  золотник замещали клапаны, а, кроме того, были в наличии батарейное зажигание и замкнутое охлаждение. Двигатель имел горизонтально расположенное маховое колесо и  размещался между задними колесами.
  Маленькое колесо, легкое в управлении, располагалось спереди. Как и в велосипеде, привод передавался сдвоенной цепью. Вес автомобиля составлял 263 кг и развивал среднюю скорость 16 км/ч. Пробная поездка на первом в мире автомобиле, шутливо прозванном “Бенцине”, состоялась осенью 1885, а в 1886 году его фирма Бенца получила первый патент на автомобиль с газолиновым двигателем.
   Автомобили Бенца стали более известны во Франции, чем в Германии, благодаря Эмилио Родекеру, парижскому представителю фирмы Бенца. Жена Бенца, госпожа Берта, и два ее сына сделали вывод, что патент Бенца нужно популяризовать также и в Германии. Ранним утром, без ведома отца, они вывели машину из гаража, завели двигатель и отправились в Форихайм,  в расположенный за 90 км.,  где жила их бабушка. На водительском месте сидел 15-летний Эжен, рядом - его мать, а за ними - 14-летний Ричард. Вечером Карлу Бенцу пришла депеша: “Удачи в Форихайме!”

   Усовершенствованный второй экземпляр “Патент-Моторваген” был награждён золотой медалью на промышленной выставке в Монако в 1888 году. Получив первые в мире водительские права, они были выданы 1 августа 1888 года в Бадене, Бенц вел свой автомобиль по улицам Монако.

   С 1888 года по 1893г было выпущено 15 единиц этой машины. Оригинальный экземпляр первого “Бенц-Латента” представлен в музее “Даймлер Бенц” в Штутгарте – Унтертюркхайме.

  Лихтейнштейнский машиностроительный завод

г. Адамов
  1875/1888 гг.

В 1831 году в Малхайне в Мекленбурге родился Зигфрид Маркус. В Берлине он был механиком в фирме Siemens I Halske. Затем в 1852 году перебрался в Вену, здесь некоторое время работал в Венском университете. С 1860 года Зигфрид Маркус стал полностью посвящать себя собственным интересам, среди которых главенствовала электротехника.
  Он смог найти решение многих технических проблем и кое-что запатентовал. Его авторству принадлежат 38 патентов, и это только в Австро-Венгрии. Огромную популярность снискало открытое Маркусом в 1864 году магнетоэлектрическое зажигание (магнето - пер.), которое позже стали применять в двигателях внутреннего сгорания. Запатентованный в 1865 году карбюратор Маркуса нашел практическое применение в первую очередь в двигателе воздушного охлаждения фирмы Langen I Wolf, а затем и в его собственном.
  К тому времени двигатели с воздушным охлаждением уже устарели, и Маркус увлекся новым изобретением Николауса Отто. В создании усовершенствованного двигателя внутреннего сгорания Маркусу помогал изготовитель, находящейся в Вене, Якоб Вархаловский (поляк, авиаконструктор и летчик), а в Праге - фирмы Bromovsky I Schulz, Marky.
  Маркус приспособил одноцилиндровый четырехтактный двигатель для моторизованного экипажа, затем последовало возникновение одного из первых бензиновых автомобилей, способных двигаться самостоятельно. Конструкция кузовов включала в себя  деревянную раму с двумя поперечинами. Сделанная из стали, передняя ось при управлении поворачивалась вокруг стойки руля. Подрессоривание происходило посредством полуэллиптичных рессор. Задняя ось была жесткой, смонтированной на двух подшипниках, подрессорена только резиновыми сайлентблоками. На стальные обручи задних колес оказывала действие тормозная колодка.
  Для одноцилиндрового двигателя с объемом 1570 см3 была доступна мощность 0,73 кВт (1 л. с.) при 300 об/мин. При помощи вентиля осуществлялось регулирование оборотов. Охлаждение происходило за счёт естественного оборота воды, поступающей из большого резервуара, находящегося под задним сиденьем.


  ”Самоходка” собрана на заводе Лихтенштейна в г. Адамове под Брно. В 1898 году ее приобрел Австрийский клуб автомотолюбителей. Машина и сегодня находится в отличном рабочем состоянии и выставлена в музее Вены.

Куньо

Париж

1770г.

Никола Жозеф Куньо родился в Лотарингии в 1725 году, уже в молодости он проявил себя как многообещающий изобретатель и рационализатор. В связи с тем, что сам он не был в достаточной мере обеспечен, для дальнейшего финансирования своих экспериментов, он поступил на воинскую службу и в качестве капитана французской армии произвёл много изобретений. Некоторые из них не потеряли своей актуальности и до наших дней. Особенный интерес вдумчивого Куньо вызывала паровая машина. Он хотел использовать её при конструировании самоходных экипажей, следовательно, нужно было уменьшить ее размеры, снизить массу и увеличить мощность. В 1764 году Куньо получил официальное поручение от французского военного министра на создание парового тягача для нужд артиллерии. Это была первая модель небольшой машины и в 1769 году Куньо продемонстрировал ее в Париже на том месте, где стоит сегодня храм св. Магдалены.  Скорость повозки не превышала 4.5 км/ч, причем рабочий цикл парового котла был рассчитан только на 12 минут.
Затем котел нужно было снова наполнять, разводить на земле под ним огонь, ждать, пока образуется пар,- и только тогда продолжать путь продолжительностью в 12 минут. Даже при наличии всех этих недостатков, паровой двигатель настолько увлек военного министра, что он тут же заказал Куньо проект более крупной машины.
   И следующая машина была представлена для апробации официальным представителям гражданских и      военных  ведомств  22 апреля 1770 года.  Её скорость была не более 4 км/ч,  но в этой модели котел был оснащён      собственной топкой, что исключало необходимость разводить огонь на земле.
Над передним колесом размещалась одноцилиндровая паровая машина. Диаметр бронзовых цилиндров 325 мм и ход поршня 378 мм. Передача момента движения с поршня на колесо происходила при помощи рогаточно-шипового механизма, именно с его изменением положения можно было добиться реверсивного движения.
  Когда происходила демонстрации устройства, а поначалу она показалась успешной, заклинило систему управления; вследствие чего агрегат врезался в стену и она обрушилась. Даже при таком сильном ударе конструкция осталась неповрежденной, что говорило о высоком качестве этой боевой машины. Однако, белая полоса в жизни  изобретателя продлилась недолго, так как военный министр впал в немилость при дворе. Равнодушный ко всему и  всеми забытый Куньо скончался в 1804 году в Брюсселе.

Увидеть экспонат можно в Консерватуар Насьональ дез Арт э Метье в Париже; во время транспортировки из арсенала сюда, огонь под котлом машины Куньо был разведён в последний раз.

Бенц и Ко
Рейнская газомоторная фабрика
г. Мангейм
1893г.
В списке причин вялого торгового успеха первого автомобиля Бенца являлся тот факт, что он был трехколесным. В связи с этим, начиная с 1891 года, Бенц работал над решением проблемы управления двумя передними колесами. Вертикальной стержень с укрепленным на нем рычагом стал долгожданным решением спустя два года. Бенц запатентовал свои идеи. Это предоставило возможность создания нового автомобиля, на этот раз уже на четырех колесах. Свой успех Бенц озвучил в названии новейшего типа машин - “Виктория”. Качества автомобиля тестировались как на городских улицах, так и на более длинных трассах.
  В 1849 году Либерцах (Чехия) фабрикант барон Теодор Либиг стартовал на своей “Виктории”; в этом же году граф де Дион организовал в Париже первые автогонки Париж – Руан.
Бароном было принято решение преодолеть вместе с другом путь из Либерец через Мангейм в Реймс и обратно. В первый день со скоростью 13,5 км/ч он доехал до городка Вальдхайм, находящегося в 195 км от Либерец.
   Максимальная скорость машины была 22 км/ч. Айзенберг и Айзенах были следующими остановками. Самый сложный этап - езда без остановки до Мангейма – наступил на четвёртый день. Эти места были родиной “Виктории”. 26 часов длился этот этап.В честь барона Карл Бенц  дал бал на своем предприятии, лично поприветствовав его. На следующий день  их путешествие продолжилось в Гондорф, где состоялся более продолжительный отдых.
  Автомобиль проехал 1000 км., было истрачено 150 л воды для радиатора и  140 л бензина. На обратном пути гонщики двигались в более спокойном темпе в Реаймс, оттуда назад в Либерец. Общий километраж пути составил 2500 км. «Виктория – Бенц», на которой путешествовал барон Либиг, имела одноцилиндровый двигатель. Диаметр цилиндра - 130 мм,  объем - 2000 см3 , ход поршня - 150 мм., максимальная мощность - 2,2 кВт (4 л. с.) при 400 об/мин.,

Четырехтактный двигатель, охлаждаемый водой, был размещен сзади. Он приводил в движение заднюю ось с помощью двух плоских лент и двух цепей. Ручной тормоз действовал на задние колеса с обручами, сделанными из резины. Собственная масса автомобиля - 650 кг, а длина - 2,9 м. Начальная стоимость этой машины колебалась от 3800 и заканчивалась 4200 золотых марок.
  ”Виктория” – это  любимый автомобиль Бенца. В разных версиях - “фаэтон”, “визави” выпускалась до 1899 г.

Во вторник 27 сентября 2011 года рядом с Нижним Новгородом (деревня Федяково, Кстовский район, Нижегородская область) произошло ДТП с участием автомобилей Chevrolet Aveo и Lamborghini. В результате ДТП 4 человека получили ранения и госпитализированы. Автомобиль Lamborghini стоимостью примерно 15-20 миллионов рублей сгорел практически полностью и не подлежит востановлению. За рулем Lamborghini находился президент транспортной компании "Итеко" Евгений Бабаев. Очевидцы утверждают, что на желтом Ламбо вместо номеров висела табличка "КРИЗИС 99"... Вот фотографии с места ДТП:

Всем привет! Хочу поделится небольшим рассказом, о том как я провел прошлую субботу - 17.09. На этот день мы с друзьями из клуба водителей и любителей Фиат Добло Москва решили встретится вновь, и провести этот день на природе, пожарить шашлычков, отдохнуть, и можно сказать - проводить лето и встретить золотую осень!
Договорились - значит решено! Утром у меня была встреча в аэропорту Шереметьево, и поднялся в пол-шестого утра, уже по приезду в аэропорт и после полу-часового ожидания я узнал что рейс отменен, и раздосадованный, поехал обратно, и тут полил дождь.. Ну всё, мелькнула мысль - накрылись наши шашлыки!
Однако, когда время подощло к 9:30 я набрал Сергея, то он мне ответил, что практически подъезжает, и я вскочив в машину поехал к направлению к МКАДу.Пробка стояла просто ошеломительная!! Как будто и не суббота была сегодня. Добравшись до обочины я вышел из машины, и переговорив с Сергеем мы решили съехать с кольцевой и рвануть по почти паралельной..
Не прошло и 45 минут, как мы выскочили с Рублевского шоссе на МКАД уже в Северо-Западном округе - тут движение было уже более активным!и мы рванули на Север. Уже подъезжая к Осташковскому шоссе, мы заметили, что в наш ряд аккуратно вклинился Добло нашего доктора! Группа уже в полном составе въехала на стоянку Ашана. Выйдя из машин, поздоровавшись, мы убедились, что не одни мы едем на пикник! - народ шел толпами в гипермаркет и скупал походные принадлежности, не смотря на дождь, все хотели ещё отметить и застать погожие денечки и посидеть на свежем воздухе!
Пройдя по рядам и нагрузив в тележку, всё что нам необходимо, мы двинулись к кассе, благо очереди были небольшие, и через 50 мин все уже снова сидели в машинах. Выехав со стоянки мы сделали двойной разворот и поехали в направлении Пирогово - Жестово!
Примерное через пол-часа мы были на месте, несмотря на то, что я был тут в последний раз летом 2009 года, все осталось тут по прежнему.. кроме цен!..))) они заметно выросли! Если тогда мы заплатили за беседку 1800 рублей, то сейчас она стоила уже 2300. Мы не стали брать её и договорились о маленькой, всего за 1000.
Скоро сказ сказывается и обед близился..))и мы дружно приступили к сооружению мангала, розжигу углей и закладки первой порции шашлыка!На водохранилище происходили какие то соревнования то ли по серфингу, то ли по вейк-бордингу, или просто по парсному спорту - порядка 50-70 парусных судов мы насчитали на воде. Затем све это закончилось, спортсмены зачехлили паруса и прицепившись к троссу дружно поехали к правой от нас,оконечности водохранилища.
Мелкий дождик, который накрапывал последние 1.5 часа перестал, и мы увидели великолепную радугу!! Таких размеров, что аж все отдыхающие вокруг начали выхватывать фотоаппараты и щелкать её! Мы тоже не преминули этим воспользоваться и сделали много снимков! На воде начали появляться частные яхты, небольшие катера и моторные лодки, и даже небольши лодочки с рыбаками-любителями выплили на водоем, что бы закинуть удочки и начать улов.

Вот и вышла в свет "аппокалипсисная" версия корейского автомобильчика Rio, который, впрочем, в той же корее называется K2. За Кореей будущее автопрома... правда не долгое ))) Не даром Корея происходит от Car eya...
Тут вам и верх мечтаний всех автомобилистов - кнопка пуска двигателя, и маленькие колесики на фоне большого кузова на виде сбоку, AUX и USB входы почему-то спрятанные за неудобной самозакрывающейся крышечкой... видимо нужно будет съезжать на обочину для подключения флешки с музыкой... мондеовский зад и сератовский перед... все это и многое другое в новой версии KIA Rio...
Короче, вы меня поняли. Смотрите видео онлайн на чисто русском языке с обзором нового Киа Рио: